Према УН-у, до 2050. године готово 2,5 милијарди људи биће део градског становништва и сви знамо да је тренутна стамбена и транспортна инфраструктура неадекватна и да неће помоћи у задовољавању потреба све већег броја људи. Да бисмо то урадили, морамо брзо и економски проширити своје градове. Поред тога, за борбу против проблема превоза, потребно је усмерити наш фокус на градску ваздушну мобилност која ће градовима помоћи да бочно расту.
Ко зна, у данима који долазе, будимо усред зеленог дрвећа и цвркута, десетине километара удаљени од густих градских центара. Будућност нас много спрема. Осим тога, доручак, намирнице итд., Испоручујући се дроновима, моћи ћете да летите на посао и нећете заглавити у гужви.
Стартуп са седиштем у Ченају, назван еПлане, пионир је у ваздушној покретљивости. Са Ек Ханз, потпуно аутономним компактним електричним ваздушним возилом које може да полети са било ког места и може се користити за испоруку предмета, компанија ће сигурно донети револуцију у ваздушној мобилности.
Господин Сатианараианан Цхакравартхи, суоснивач компаније еПлане, поделио је са нама детаље о покретању, тиму, будућим циљевима и још много тога. Господин Цхакравартхи је професор ваздухопловног инжењерства на Индијском институту за технологију Мадрас и специјализован је за погон авиона и ракета. Дипломирао је ваздухопловни инжењеринг на ИИТ Мадрас и магистар наука из ваздухопловног инжењерства (1992) и доктор филозофије (1995) на Георгиа Институте оф Тецхнологи, Атланта, ГА, САД.
И не само то, он је страствени учитељ више од неколико деценија у ИИТ Мадрас и истраживач сагоревања, ласерске дијагностике итд. Устрајао је у успостављању великог центра за истраживање и развој, НЦЦРД, у ИИТ Мадрас, пре него што се окренуо његова пажња на погон електричних авиона у последње време. Страствен му је рад са индустријом у решавању проблема из стварног света и у развоју производа за друштвени утицај. Читајте даље да бисте знали шта има да каже о еПланеу, Ек Ханзу и многим другим.
П. еПлане ради на аутономним хибридним електричним ваздушним возилима, како је све почело и који су ваши планови?
Око нас се дешава много брзих промена у енергетском и мобилном простору. Термалну енергију брзо замењују обновљиви извори енергије, а електрична возила брзо замењују возила са сагоревањем.
Као ваздухопловни инжењер по основној обуци и са погоном као специјализацијом, запитао сам се, ако у овом тренутку нећу гледати електрични погон ваздухоплова, шта бих друго урадио! Пустите прошлост, ма колико била славна и прихватајући будућност, ма колико неизвесна била, мантра је. То је мотивација која је довела до мог оснивања компаније еПлане. И не само то, заправо, у протеклих годину дана први сам по сазнањима понудио пуноправни семестарски курс о електричном погону авиона, два пута током два семестра, а предавачи су снимили видео запис други пут да се отпреми на ИоуТубе након измена!
Циљ еПлане-а је омогућавање брзе мобилности људи на кратким и средњим удаљеностима унутар и око градова у будућности помоћу електричне авијације. Уперени смо у прављење двоседа аутономног ВТОЛ електричног авиона за градске авио-такси службе. По мом мишљењу, то је разумно могуће углавном са хибридним ваздушним возилима - хибридним не као код погона сагоревањем и електричним погоном, већ у смислу комбинације ВТОЛ-а са фиксним крилима, тј. Полетјети као дрон, али летјети напред попут авиона! Морао би бити потпуно електричан да би било једноставно и релативно јефтино ако желимо да небо попунимо ваздушним таксијем за свакодневна путовања људи.
П. Реците нам како је еПлане у почетку кренуо са земље? Како су помогли НЦЦРД и ИИТМ?
еПлане је у нашим мислима први кренуо са земље! Све ове кључне одлуке - зашто би требало бити потпуно електрично, зашто не хибридно погонити на електрични погон и мотор са унутрашњим сагоревањем, да ли је то само помодарство или фетиж ако постанете потпуно електрични да изгледате иронично од водећег стручњака за сагоревање или заиста техно-економски смисао (то је пуно тражења душе!), зашто то мора бити ВТОЛ, зашто мора бити хибрид са фиксним крилима ВТОЛ, зашто двосед, зашто аутономан, шта би било одговарајућа цена за индијско тржиште итд. Свако од њих требало је смислити и расправљати о њему, а морали бисмо развити и истинске одговоре, уместо да само гледамо шта други раде. Јер смо изузетно свесни индијског тржишта и ситуације урбане мобилности у којој се налазимо.
Индија је посебно на добром месту за прихватање еВТОЛ-ова за градску ваздушну мобилност (УАМ) за разлику од Кине, која је по мом мишљењу мало прерано достигла пред трансформације мобилности, сведоци смо данас и напредовала је са великим инфраструктурним улагањима која су могао да се отклони новом технологијом! Смислио сам термин за „дефраструктуру“! Ситуација са напредним земљама је слична, са свим већ постојећим аутопутевима и надвожњацима, њихова болна тачка мобилности по особи није толико болна као у Индији. За данашњу Индију чини се да је УАМ „муст-хаве“, а не „нице то хаве“, за разлику од других места. И поред тога што смо изузетно осетљиво тржиште, морамо да понудимо оно најбоље, па је много тога у вези са еПлане-ом у његовој исправној конфигурацији.
НЦЦРД се брзо развио у котао ултра дубоких технолошких стартупа и пројеката, чији сам и ја поносни део, као што су Агникул, Аеростровилос, Кс2фуелс, Тан90, хиперлооп, свемирска пушка итд., Који синергијски енергију еПлане својим простором и објеката. Инкубирани смо у ИИТМ Инкубацијској ћелији, што отвара велику изложеност спољним заинтересованим странама и пословним и техничким менторима. ИИТМ је сам по себи кошница предузетничког екосистема, са ЦФИ, Нирмаан, Е-Целл, ГДЦ итд., Поред НЦЦРД.
П. Ек-Ханз је прво хибридно ваздушно возило компаније. Које су техничке спецификације и карактеристике овог ААВ-а?
Ек-Ханз је део тростепеног процеса развоја возила који се састоји од Ек-Ханз-а, До-Ханз-а и еПлане-а, од којих је последњи наш крајњи циљ у наредних неколико година, превоз људи преко градског неба. Приступ је развоју технологије која би се могла тестирати у мањим размерама, а које би саме могле наћи случајеве комерцијалне употребе. Ек-Ханз је мали ХАВ способан да подигне до 6 кг, али може прећи и 100 км са корисним оптерећењем од 2 кг у једном пуњењу батеријског пакета. Подпада под „малу“ категорију УАВ-а, а висина лета ограничена је на 120 м према прописима цивилног ваздухопловства. Потпуно је аутономан у свом смислу, може се кретати помоћу путних тачака као и откривати и избегавати препреке дуж свог тока.
П. Постоји много тешких електричних аутономних ваздухопловних возила , по чему се ваш производ Ек-Ханз разликује од њих?
Ек-Ханз је конфигурисан да се обраћа светом гралу ХАВ-ова, наиме, вертикални ротори намењени ВТОЛ-у су носивости током лета напред, док је крило намењено за производњу аеродинамичког подизања током лета напред носивост током ВТОЛ-а. Ек-Ханз није пуки шамар мултикоптер-а на равнину фиксног крила, већ покушава да их комбинује у аеродинамичну конфигурацију где би ротори синергијски помогли крилу у додатној генерацији подизања, а крило роторима током фаза успона и спуштања. Ова два аспекта омогућавају проширени домет за Ек-Ханз у поређењу са једноставним сучељавањем вертикалних ротора и крила заједно.
П. Како је комплетан аутономни ваздухоплов, како Ек Ханз мапира стварни свет? Који сензори и хардвер покрећу ваше возило?
Морамо да схватимо да је Ек-Ханз изазов за монтирање сензора у поређењу са већим авионима због строгих ограничења тежине и расположивих малих некретнина. Као такви, имамо комбинацију неколико 1Д лидара који показују различите правце као сензори близине за процену удаљености од било које препреке, као и камере за дешифровање фактора облика препреке. Информације о фактору облика препреке стопе се са проценама удаљености и преводе у облаке тачака да би контроле требале да авион лете около. Комбинација нискофреквентних лидара дугог домета и високофреквентних лидара кратког домета користи се за динамичко избегавање препрека, као и за избегавање статичких препрека. Друге алтернативе као што су2Д лидари и стереоскопске камере су или претешки или су слабијег опсега / резолуције за укључене брзине и потребно време одзива, али ово је ново подручје, па смо отворени за побољшање нашег аутономног летачког пакета тако што ћемо га поново конфигурисати као спецификације компонената побољшати.
П. За дрона се каже да користи алгоритме машинског учења за аутономни лет, како то функционише и колико смо близу да извршимо аутономне летове?
Машинско учење зависи од доступности скупова података о учењу. Иако смо развили симулације навигације тачком кроз избегавање препрека у типичном летачком окружењу, оне нису довољне да би се развијајући МЛ могао применити у реалним летовима. У току смо летачких тестова и прикупљамо пуно података о лету за развој скупова података за учење. МЛ се тада може прво усвојити у симулационим окружењима пре него што се пређе на систем лета. Тек ће се видети да ли се стандарди за сертификацију могу развијати у ту сврху, па ће требати времена кроз годину или касније да се развије осећај његовог потпуног усвајања. Један специфичан аспект који би могао да наиђе на прихватање је слетање засновано на рачунарској визији, чврсто на одређеном месту са ознакама какве имају хелипади. Машинско учење није обавезно за аутономне летове саме по себи, укључујући избегавање препрека,али било би добро „добро имати“, тако да се то двоје не би требало мешати једно с другим.
П. Ек Ханз користи патентирани енергетски ефикасан дизајн за постизање лета на велике даљине великим оптерећењем. Реците нам више о дизајну.
Енергетски ефикасан дизајн заснован је на посматрању фиксних крила и вертикалних ротора као јединственог ентитета у аеродинамичном окружењу, уместо пуког сучељавања њих два са њиховим независним пољима протока. Дакле, узето је у обзир питање како поље протока преко једне утиче на ону преко друге како би се повећало произведено подизање и смањило кочење при комбиновању у поређењу са две јединице које делују независно. У основи, већина других дронова не ради са вертикалним роторима током лета унапред како би уштедела на потрошњи енергије, али оптималан ниво њиховог рада доводи до даље уштеде енергије! Тада се ротори могу користити за додатну контролу против удара и финија подешавања, што такође нуди редунданцију у контролама.
П. Ваша компанија је била међу 10 најбољих финалиста Куалцомм Десигн, Индиа Цхалленге. Молим вас поделите своја искуства.
Излазак Куалцомма био је велики потицај за авион као потврду. Поред тога, имали смо прилику да истражимо њихов низ лета, паметне камере и друге производе за нашу употребу. Развили смо комбинацију хардвера и писаног софтвера да бисмо их интегрисали, што би могло довести до пријаве патената. КДИЦ путовање је било узбудљиво, а радионице су их водили на различитим локацијама за кохорту чији смо део. Такође се радујемо прилици са инвеститорима коју би нам отворио сам Куалцомм. Њихово лансирање кохорте у канцеларији Стартуп Индиа у августовском присуству секретара Министарства за електронику и информационе технологије пружило нам је врло добру видљивост. Куалцоммови инжењери и менаџери програма Десигн Инноватион Цхалленге били су веома пријатни за рад. То је дефинитивно један програм,Подстакао бих многе дубоко технолошке хардверске стартупе да размисле о томе како да се окрену ка њима.
П. Како видите тржиште за ААВ у Индији? Шта мислите шта су потенцијалне примене Ек Ханза?
Како се Индија брзо развија, све је већа урбанизација. Будући да је развој инфраструктуре тешко пратити овај тренд, људи се залажу да остану скупљени тамо где су садржаји концентрисани, па то резултира огромним загушењима у саобраћају. Сходно томе, људи желе да остану код куће и пусте ствари да дођу до њих наручивањем путем интернета. Само посао са доставом хране расте у последњих неколико година за 300%! Ово је без премца било где. Овде ће Ек Ханз бити најкориснији. Малопродајни посао е-трговине не захтева ААВ за испоруку последње миље, али би могао бити сведок употребе за средњу миљу, тј. Од места до центра испуњења. За ово, ААВ са већим капацитетом носивости, наиме, наш До Ханз, следеће велико возило би било итекако прикладно. И на крају, иако је кретање робе веће тржиште од кретања људи,људи су заиста битни, па би наш крајњи циљ био еПлане који омогућава градску ваздушну мобилност помоћу ваздушних таксија. И, непотребно је рећи, могао би да превезе велики терет по граду и за логистичке компаније. Предвиђам да би далекометни опсег на који се обично фокусирамо за наша ваздухопловна возила на крају омогућио да градови за уклањање конгестија и услуге ширења буду лако доступни у далеким подручјима изван урбане ширине. Величина тржишта за све ово може се лако добити у милијардама долара из извештаја консултантских фирми и других студија, али узбудљива је горња филозофија како гледати ове трендове и омогућити њихов преокрет путем наше технологије!могао би да превезе велики терет по граду и за логистичке компаније. Предвиђам да би далекометни опсег на који се обично фокусирамо за наша ваздухопловна возила на крају омогућио да градови за уклањање конгестија и услуге ширења буду лако доступни у далеким подручјима изван урбане ширине. Величина тржишта за све ово може се лако добити у милијардама долара из извештаја консултантских фирми и других студија, али узбудљива је горња филозофија како гледати ове трендове и омогућити њихов преокрет путем наше технологије!могао би да превезе велики терет по граду и за логистичке компаније. Предвиђам да би далекометни опсег на који се обично фокусирамо за наша ваздухопловна возила на крају омогућио да градови за уклањање конгестија и услуге ширења буду лако доступни у далеким подручјима изван урбане ширине. Величина тржишта за све ово може се лако добити у милијардама долара из извештаја консултантских фирми и других студија, али узбудљива је горња филозофија како гледати ове трендове и омогућити њихов преокрет путем наше технологије!Величина тржишта за све ово може се лако добити у милијардама долара из извештаја консултантских фирми и других студија, али узбудљива је горња филозофија како гледати ове трендове и омогућити њихов преокрет путем наше технологије!Величина тржишта за све ово може се лако добити у милијардама долара из извештаја консултантских фирми и других студија, али узбудљива је горња филозофија како гледати ове трендове и омогућити њихов преокрет путем наше технологије!
П. Са којим проблемима сте се суочили ви и ваш тим током почетног израде прототипа Ек Ханза?
Дизајн за производњу и повезивање са произвођачима одузимао је више времена него што се очекивало. Контроле за двокрилну конфигурацију у комбинацији са четверороторима у почетку нису биле очигледне, а развој сензора за избегавање препрека за тако велике раздаљине и брзо кретање возила је био изазов. Протокол неовлашћења без узлетања (НПНТ) који је наложила индијска регулаторна власт, наиме, Генерални директорат за цивилно ваздухопловство је још један аспект који смо морали да развијемо током пута, како у погледу примене хардвера, тако и софтвера. У ствари, још увек развијамо мобилне комуникације на велике даљине засноване на мрежи за даљинско пилотирање (за ручну интервенцију) и видео пренос до земаљске станице за повратне информације о лету током свог курса, као алтернативу или сувишну меру.
П. Како сте једна од ретких компанија ААВ у Индији, како сте набавили компоненте за своје возило? Да ли сте се суочавали са потешкоћама?
Наш ААВ је амалгам беспилотне летелице са више хеликоптера и авиона са фиксним крилима. Његови делови дронова могу се набавити путем прилично добро успостављене базе добављача. У ствари, дизајн се заснива на ономе што је лако доступно. Његов авионски део морали смо да произведемо ми. Удружили смо се са специјалистима за производњу угљеничних влакана, као и покушај комбинације пластичних 3Д одштампаних неоптерећених структурних елемената са плочама од угљеничних влакана, цевима и пре-преговима. За ове пробе имамо 3Д штампаче у кући. База технолошке подршке ИИТ Мадрас и предузетнички екосистем стартупа добро долазе да први пут испробају различите опције на конфигурацији као што је наша.
П. Како тренутно мерите успех? Које су ваше метрике?
Тајминг је кључ успеха стартупа! На корак смо са ублажавањем прописа о беспилотним аутономним ваздушним возилима и драго нам је што смо део померања тих граница. Кроз овај процес, изгледи су сјајни за идентификацију и аквизицију купаца, партнерство у демонстрацији корисничких летова регулаторним телима и у извођењу комерцијалних пилота. Иако смо тамо, продубљивање нашег фокуса на развоју подсистема као што су мотори, прилагођавање батерија, контролера лета, комуникација, сензора, алгоритама рачунарског вида итд. И прелазак на вентилаторе за следећи већи ниво ААВ-а, део је фасцинантног путовања које смо су кренули у. Ове могућности за ширење побољшавају нашу вредност за инвеститоре, што је директна мера нашег успеха у овој фази.