„Будућност мобилности биће заједничка и електрична“, каже Самеер, који је суоснивач и технички директор ФАЕбикес-а, компаније која пружа услуге вожње аутомобила. Сви њихови ЕВ-и су раширени по граду Бангалоре повезаном на Интернет путем ИоТ-аомогућавајући им даљинско надгледање бицикала. Корисници који желе да користе своје услуге могу једноставно да преузму своју мобилну апликацију, резервишу вожњу и даљински откључају бицикл путем апликације да би почели да је користе. Ови бицикли могу лако постићи брзину од 55 км / х са дометом од 70 км, пружајући економичну вожњу градом. Недавно је 2018. године компанија такође започела рад на станицама за пуњење и најавила је успостављање највеће индијске мреже станица за пуњење у Бангалореу. Инспирисан својим радовима и плановима, ЦирцуитДигест се обратио Самееру са неколико питања и његов одговор је следећи…
П. Шта вас је инспирисало да покренете Фаебикес?
Када смо се ја и Иуграј преселили у Бангалоре ради посла, схватили смо потребу за бољим транспортним решењем. Путовао сам од РТ Нагар до Корамангале ради службе и морао сам да променим три аутобуса. Путовање на посао требало је да траје више од 1,5 сата. Схватили смо да постоји огроман јаз између јефтиних аутобуса и аутомобила и таксија који су веома скупи. Тако смо дошли до ФАЕ бицикала који су били врло близу ценама аутобуса и више него три пута јефтинији од аутомобила и таксија. Истовремено је обезбедио независност и погодност личног возила што није обезбедило ниједно друго решење за превоз.
Почели смо са визијом да обезбедимо чисту, заједничку и одрживу мобилност за масе. Али током нашег путовања постали смо део већег ЕВ екосистема. Схватили смо да се масовно усвајање ЕВ не може догодити без постављања инфраструктуре. Отуда смо у октобру 2018. покренули ФАЕ Спарк, мрежу ЕВ пунионица. Данас постављање станица за пуњење није одрживо, али смислили смо пословни модел за ФАЕ Спарк који користи наш јединствени положај и омогућава нам да будемо одрживи од почетка.
П. Како видите ЕВ-ове за услуге вожње аутомобила?
Како се све више и више Индије мигрира у градове, у свим доменима су потребна одржива решења за опстанак са нашим ограниченим ресурсима. Верујемо да ће будућност мобилности бити заједничка и електрична. Лична возила мирују 95% времена. Решење за заједничку мобилност помоћи ће у бољем коришћењу расположивих ресурса, смањити загушења, а електрична возила ће бити покретачи овога. ЕВ су неопходни за смањење оперативних трошкова да би се постигла боља и одржива економија јединице.
П. Како Фаебике користи ИоТ за аутоматизацију своје услуге дељења електричних скутера?
Од самог почетка смо компанија која се фокусира на технологију. Непрекидно радимо на побољшању наше услуге и чинећи је доступнијом корисницима уз помоћ технологије. ИоТ решење инсталирамо на све наше скутере који чине наше скутере паметним и без кључа. Наши корисници могу да закључају и откључају скутере помоћу апликације. Такође могу да закључају и откључају простор за складиштење помоћу нашег ИоТ решења за приступ кациги. Уз ово, низ функција попут даљинске имобилизације мотора, гео-ограде, откривања вуче, откривања судара итд. Помажу нам да ефикасно покренемо услугу. То нам омогућава да своја возила разместимо на моделу „одабери било где-падни“ било где, што је неопходно за истинско решење микро-мобилности.
Сопствено смо развили ИоТ решење и помогло нам је да уштедимо више од 75% трошкова по јединици. Производимо га у Карнатаки, а компоненте испоручујемо из целе Индије.
П. Како видите екосистем за ЕВ у Индији? Како би то Фаебикес додао?
ЕВ екосистем у Индији брзо расте, али је још увек у врло новонасталој фази. Међутим, постоји велики отпор прихватању ЕВ у Индији. Два највећа изазова са којима се екосустав ЕВ данас суочава су - недостатак свести и недостатак инфраструктуре. Неколико година уназад, захваљујући владиним субвенцијама, продато је много електричних скутера мале брзине и мале снаге са оловно-киселинским батеријама. Ово је свима створило погрешан утисак о електричним скутерима. Широка јавност сматра да ће електрични скутери бити спори и да им неће бити убрзавања. Не могу да возе ако двоје људи седе и неће моћи да прелете.
Међутим, ово је далеко од стварности данашњих скутера. Горе наведена возила данас могу да победе чак и Ацтиву у почетном убрзању. Они могу да преузму вођство на сигналима и такође имају пристојне највеће брзине. Ови скутери имају довољно снаге за живахну вожњу чак и на надвожњацима који носе два возача. Уз ово, вожња је врло тиха и углађена. Нема вибрација попут ИЦ возила. Одговорност је целог екосистема ЕВ, посебно ОЕМ произвођача, да шири ову свест јавности тако да све више и више људи почиње да бира електрична возила уместо ИЦ возила.
Током изградње Фае Бикес-а, ми смо се удомаћили у екосистему. Оба проблема решавамо из првих редова. Стварамо свест о возилима доводећи их директно у јавност. Истовремено, такође смо фокусирани на стварање инфраструктуре за пуњење како би људи могли да купују ЕВ без узнемирености.
П. Фаебикес је у процесу успостављања највеће индијске мреже пунионица, реците нам о томе. У којој је фази тренутно?
Да, поносни смо што можемо рећи да постављамо највећу индијску мрежу пунионица. Ове године желимо да инсталирамо најмање 1000 станица за пуњење. Станицу за пуњење развили смо властито након много напора у истраживању и развоју. Осигурали смо да су станице за пуњење опремљене многим сигурносним уређајима. Међутим, путовање око постављања ових станица за пуњење је тек почело. Тренутно смо за почетак инсталирали 10 станица за пуњење. У процесу смо рационализације наше производње. Такође, недавно смо финализирали наше партнерство са 200 бензинских резервоара широм Бангалореа и ускоро започињемо процес уградње у бензинске резервоаре. Наше станице за пуњење такође ће бити компатибилне са свим доступним ЕВ-има.
П. Док је уобичајеном литијумском скутеру потребно између 4-6 сати да се напуни, пуњачи ФАЕ Спарк тврде да возило пуне за мање од 2 сата, како се то постиже?
Много напора уложено је у развој брзог пуњења за четвороточкаше широм света. Због тога већ постоји много стандарда за аутомобиле са брзим пуњењем попут ЦХАдеМО итд. Међутим, слични напори недостају и за мања возила попут скутера. Желели смо да направимо решења за брзо пуњење за скутере јер је Индија земља са већим двоточкашем. У октобру 2018. лансирали смо сопствено решење за брзо пуњење помоћу којег можемо да наплаћујемо 1% у минути. У овој фази не могу открити техничке детаље о томе како је то постигнуто. Међутим, волео бих да поделим узбудљив развој догађаја у нашим лабораторијама. Прототипирали смо решење које ће скутеру омогућити 8-11 километара пуњења мањег од једног минута. Верујем да ће ово револуционарно променити начин на који гледамо на јавне наплате и повећати анксиозност.
П. Које су технолошке препреке у примени пунионица за Индију?
Тренутно је највећа препрека недостатак стандарда за пуњење. Ово је неопходно да би се срушио ЦАПЕКС постављања станица за пуњење. Мислим да је идеално време да влада створи стандарде пре него што тржиште даље расте. Како све више произвођача улази у сукоб, постаће тешко примењивати један стандард.
П. Да ли је замена батерије идеалан начин за повећање домета ЕВ-а? Које су предности и недостаци тога?
Замјена батерија је одличан начин да се повећа распон ЕВ. Доживела је пуно успеха широм света. Узмимо пример Гогоро-а који је поставио станице за замену на Тајвану, у Паризу итд. Неколико компанија у Индији такође покушава да постави станицу за замену батерија са највећим именом Сун мобиле. Међутим, замена батерија долази са својим низом изазова и предности. Почећу са предностима. Само замена батерија може поновити време потребно за пуњење бензина. Батерија је у потпуно контролисаном окружењу и може се полако пунити што продужава животни век батерије. Ако се примени одговарајућа дијагностика и управљање животним веком батерије, батерије се могу користити и дуже од њиховог нормалног века трајања, тј. Чак и при мањим капацитетима попут 75%.
Међутим, капитални трошкови повезани са заменом батерија су превисоки. Такође, технологија батерија ће се сигурно брзо развити и све батерије које је узео власник станице за замену постаће брзо застареле. Такође је неопходна стандардизација батерија у возилима ако не-ОЕМ жели да скалира станице за замену батерија.
П. Шта мислите о производњи литијумских ћелија у Индији? Зашто већина произвођача електричних аутомобила још увек производи батерије из Кине?
Производња литијумских ћелија у Индији не постоји. Данас сви ОЕМ произвођачи батерија увозе литијумске ћелије из Кине да би развили батерије. Разлог томе је што Индија једноставно нема технологију и производну способност за производњу литијумових ћелија. Индија је један од највећих увозника литијум-јонских ћелија и батерија. Тачно је и да су много пута ови батеријски пакети бољи од кинеских.
Међутим, неколико агенција је већ предузело конкретне кораке, па чак је и влада потписала Меморандуме о разумевању за успостављање производње литијум-јонских ћелија. Како Индији недостају критични ресурси за производњу ћелија укључујући литијум, мислим да ће рециклирање ових материјала из одбачених батерија бити будућност.
П. Који су будући планови за Фаебикес?
Циљ нам је да постанемо највећи индијски агрегатор е-флоте и мрежа станица за пуњење. Циљ нам је да будемо у првом плану ЕВ револуције у Индији градећи најновије технолошке иновације за Индију. Успешни смо у стварању одрживог пословног модела искоришћавањем дељења ЕВ и инфраструктуре која омогућава убрзање трансформације ЕВ. Радујемо се ширењу овог модела широм света и предводимо трансформацију.